Motorismus

Šampionát Extreme E rozjel už svoji třetí sezonu. Terénní klání vozů SUV na elektrický pohon se jela v roztodivných destinacích včetně pouště, ale poprvé se závodníci utkají o body v místě, kde se dřív těžilo uhlí. Tedy ten ekologicky nejméně "populární" zdroj energie.

V současné době se areál v oblasti Dumfries a Galloway na jihozápadě Skotska proměňuje v přečerpávací vodní elektrárnu a větrnou farmu. Právě to přilákalo promotéra šampionátu jako výstižná kulisa pro závody využívající tuto platformu také k edukaci lidí o nových zdrojích energie.

"V květnu nás tu bude čekat jedna z nejtěžších tratí, jaké jsme kdy připravili," uvedl Alejandro Agag, zakladatel a generální ředitel společnosti Extreme E.

Tento seriál je jakousi terénní odpovědí za elektrickou formuli E. Utkávají se v něm týmy nasazující elektromobily Spark Odyssey 21. Ty připravuje stejná firma, která vyrábí šasi pro formuli E, baterie dodává společnost Williams Advanced Engineering.

1650 kg vážící auta mají výkon 540 koní a z nuly na 100 km/h zrychlí za 4,5 sekundy. Seriál bateriových SUV letos plánuje celkem 10 závodů v pěti destinacích.

Extreme E je specifický také tím, že se za volantem vždy prostřídají smíšené týmy složené z jednoho závodníka a jedné pilotky. Extreme E zaujal i bývalé mistry světa formule 1. Své stáje mají Nico Rosberg (ta vyhrála ročník 2020), jeho velký rival z Mercedesu Lewis Hamilton (loňští vítězové) a Jenson Button.

Po triumfu v kategorii GT4 v prvním letošním závodě vytrvalostního seriálu 24H Series se trio Adam Lacko, David Vršecký a Aliyyah Kolocová v barvách týmu Buggyra ZM Racing o víkendu vydalo do italského Mugella.

Specialitou této dvanáctihodinovky bylo její rozdělení na dvě šestihodinové části. Po sobotě si posádka Mercedesu-AMG GT4 i přes problémy s brzdami držela s přehledem vedení ve své kategorii. Na triumf měla díky dobré strategii zaděláno i v neděli.

Jenže asi patnáct minut před koncem závodu přišlo obrovské zklamání. V Mercedesu-AMG to zachrčelo a vůz ztratil výkon. Vršecký, který jej v té chvíli pilotoval, se marně snažil znovu nastartovat. Nakonec rezignovaně rozepnul bezpečnostní pásy a musel chtíc nechtíc odstavený sportovní vůz opustit.

"Cítil jsem nějaké vibrace, Snažil jsem se nevytáčet motor a šetřit vůz, jak to šlo. Ale pak se ozvala rána, asi spojka, a závod jsme ukončili dřív, než jsme chtěli," popsal Vršecký kritický moment.

I tak znamenalo 303 odjetých kol výborné druhé místo ve třídě GT4. "Takticky jsme to měli spočítané dobře, protože vedoucí Mercedes jel ještě tankovat, takže bychom projeli cílem první asi o 40 sekund. Ale to je ´kdyby bylo´. Máme z toho ale ponaučení, spoustu nových dojmů, dat a zkušeností. Z toho se ponaučíme a příště budeme opět bojovat o vítězství," řekl s odhodláním Adam Lacko.

Další pokus uspět bude mít Buggyra začátkem května v belgickém Spa-Francorchamps.

V roce 2009 se stal mistrem světa formule 1, před šesti lety ovládl japonský seriál Super GT. Přesto se nyní Jenson Button potýká před debutem v šampionátu NASCAR s řadou nástrah.

V zámoří se jezdí většinou na oválech, ale pro svůj první start si Button zvolil okruh v Austinu. Ten už zná ze svých startů ve formuli 1, ale poznávat musí nové "závodní náčiní".

"Na začátku jsem byl trošku nervózní, ale zároveň vzrušený. Zapomněl jsem, jak se startuje auto, což bylo zajímavé. Když jsem měl vyjet, tak jsem si říkal: 'Nejde to nastartovat.' Bylo tam několik dalších spínačů, které jsem musel přepnout nahoru. Ale pak už to bylo v pořádku a mohl jsem vyrazit na trať," popsal 43letý pilot netradiční problémy ještě před vyjetím na závodní okruh.

Další novinkou byla převodovka. "Nikdy jsem neřídil auto se sekvenční převodovkou. Nikdy jsem při přeřazování nehýbal pákou dopředu a dozadu. Je to něco úplně nového, co se musím naučit. Samozřejmě jsem řídil vozy s manuální převodovkou, ale vždycky to bylo do háčka. Naposledy jsem měl v ruce závodní manuál někdy v roce 1999. Musíte se ponořit do banky informací, které jste se za ty roky naučili, a znovu je musíte vytáhnout. Přijdete tomu na chuť docela rychle. Opravdu jsem si to užil," dodal Button.

Britský jezdec si zvykl tak rychle, že v jediném 50minutovém tréninku dokázal zajet čas jen o 1,77 sekundy pomalejší, než jaký dosáhl jeho nejrychlejší soupeř. Přitom porazil i dalšího exmistra F1, Kimiho Räikkönena. Fin má navíc s NASCAR už několikaleté zkušenosti, zatímco Button je úplný nováček.

Téměř stejný odstup si udržel i v kvalifikaci Svůj první závod absolvuje v Texasu v neděli večer našeho času a odstartuje do něj z 24. místa, jen o dvě pozice za Räikkönenem.

V době, kdy si rodák z jihozápadní Anglie užívá návratu za volant, má jeho bývalá manželka Jessica Mičibataová problémy se zákonem. Japonská modelka byla tento týden zatčena kvůli podezření ze spáchání trestných činů spojených s narkotiky.

Manželství Buttona s Mičibataovou trvalo v letech 2014 až 2015:

Bývalou "královnu formule 1", jak se krásce přezdívalo, zatkla japonská policie poté, co do jejího apartmá v tokijském hotelu směřovala zásilka obsahující extázi.

Podle japonské metropolitní policie je modelka zadržena pro podezření z porušení zákona "o zvláštních opatřeních proti drogám". Podezřelý obsah byl nalezen při celní kontrole balíčku, který do Japonska dorazil ze zámoří.

V době zatčení modelka pracovala v Japonsku. Tam se narodila, ale nyní pobývá převážně ve Spojených státech. Sama Mičibataová všechna obvinění popřela.

V letech 2008 a 2009 nebylo v Evropě rychlejšího pilota tahačů, než jakým byl David Vršecký. Pilot týmu Buggyra pak přidal k titulu kontinentálního šampiona ještě korunu mistra Číny i Indie.

Koncem minulé dekády se vzdal závodního volantu a plně se ujal funkce šéfkonstruktéra v dnes už globálním týmu, který začínal v dílnách v jeho rodné Roudnici nad Labem. Ale závodní duch Vršeckého neopustil, a tak se dnes už 47letý jezdec potýká s další výzvou. Ta se jmenuje vytrvalostní závody.

Spolu s dalším evropským šampionem tahačů Adamem Lackem a teprve 18letou Aliyyah Kolocovou se Vršecký střídá za volantem sportovního vozu Mercedes-AMG GT4, který stáj Buggyra ZM Racing nasazuje do seriálu 24h Series.

Jeden za všechny

Hned lednový start v šestihodinovce v Abu Dhabí proměnilo toto trio ve vítězství ve své třídě. "Endurance je úplně něco jiného než to, v čem jsem dosud závodil. To byly sprinty. Tam prostě jedeš nějakých 20 - 30 minut, co to dá," poznal Vršecký.

Ve vytrvalostních závodech je ale třeba přemýšlet nad mnoha jinými věcmi. "Musíš vědět, jak jet rychle a zároveň při tom šetřit auto a gumy. Tady nejezdíme jen na sebe, je to vlastně kolektivní sport. Svojí chybou poškodíš celou svoji posádku i lidi v boxech," filozofoval pilot, jehož posádku teď čeká série vytrvalostních závodů v Evropě. Tím prvním bude poslední březnový víkend dvanáctihodinovka v italském Mugellu.

"Sám jsem zvědavý, jak nám přesun do vytrvalostních závodů vyjde. Jsem zvědavý na čtyřiadvacetihodinovku v Barceloně. Důležité bude nasbírat zkušenosti. Na každé trati je jiný asfalt, což má velký vliv na pneumatiky," popsal nástrahy závodění zvaného také endurance.

"Důležitá je také strategie a schopnost rozvrhnout si síly do svého závodního úseku. Máme se kde zrychlovat. A to mi právě přijde super, že se nic neopakuje a pokaždé nás čeká velká výzva," liboval si zkušený jezdec.

Hlavu nejde přepnout jako televizi

Vedle závodění Vršecký v Buggyře stále plní roli konstruktéra. To znamená, že má vedle sportovních aut na starosti i dakarské programy s kamionem Tatra a speciály Can-Am.

"Za ty roky jsem se naučil mezi tím přeskakovat. Určitě to ale není jako v televizi, že bych přepnul program a hned se změnil děj. Naštěstí to není tak, že dneska dělám Tatru, zítra Can-Am a další den zase gétéčko. Jsou to vždycky takové krátké etapy, kdy se věnuju jen jedné věci," vysvětlil.

Zatímco tahače navrhoval prakticky na "bílém papíře" celé, u vozů specifikace GT4 jsou možnosti úprav striktně omezené. To ale Vršeckému nevadí.

"Částečně je to osvobozující. Nemusíme vymýšlet nic vymyšleného. Máme k dispozici určité možnosti nastavení auta. Teď jde o to je pochopit a umět využít. Špičkové týmy to chápu docela dobře (smích). I proto jsme loni jeli francouzský šampionát GT4, abychom se ke špičce přiblížili," mínil.

Srdcem ho to ale stále táhne k tahačům. V době, kdy na začátku milénia závodily velmi výkonné speciály třídy Super Race Truck, si jízdu užil asi nejvíc. "To byl mazec. Lehké auto, obrovský výkon, motory krásně řvaly a my se na trati prali o desetiny sekundy. Je to taková moje srdcovka," vzpomínal.

Vršecký si ale odnesl zážitky i z jiných speciálů. "Z těch novější aut je to určitě gé té trojka (výkonnější sportovní vůz kategorie GT3 - pozn. aut.), to je krásné svezení. Vyjedeš z boxů a už se směješ. Radost z jízdy mám i z gé té čtyřky (GT4)."

David Vršecký při testech Mercedesu-AMG týmu Buggyra ZM Racing (14.3.2023):

Jméno Mansell je v motoristickém sportu puncem výjimečnosti. Zatímco britský pilot Nigel Mansell se stal v roce 1992 mistrem světa formule 1, jeho australský jmenovec Christian Mansell nyní bojuje v našlapaném poli F3, byť sám musí zápasit s cukrovkou.

Do čtrnáctého roku věku se mladík podobně jako stovky jeho vrstevníků snažil prosadit v motokárách a pak i v prvních závodech formule 4. Jenže v červenci 2019 přišel zlom, byla mu diagnostikována cukrovka 1. typu (T1D). Vypadalo to, že s kariérou závodníka je amen.

"Pamatuju si na ten den přesně. 6. července 2019 se celý můj život a vše, co jsem považovala za normální, úplně převrátilo. Tehdy mi byla diagnostikována T1D. Nejdřív jsem si myslel, že už nikdy nebudu moct závodit v motokáře, natož ve formuli," vzpomíná dnes 18letý pilot.

Ale jak byl zvyklý bojovat na trati, tak se pustil i do boje s nemocí. I díky speciálnímu systému kontinuálního monitorování glykémie se mohl vrátit za volant závodního speciálu.

"Připadalo mi, že se můj sen chýlí ke konci. Ale rozhodl jsem se, že T1D zvládnu stejně jako závodění. Začal jsem se o diabetu vzdělávat. Tři týdny po stanovení diagnózy jsem naskočil zpátky do motokáry a začal testovat, jak taková nemoc může ovlivnit mou jízdu," vzpomínal.

Mansell oceňuje podporu od rodiny, přátel a diabetologů v nemocnici Johna Huntera v Novém Jižním Walesu. "To vše mi umožnilo znovu závodit, takže jsem se mohl znovu rozjet a objevovat svůj nový normál," prohlásil.

Před třemi lety se přestěhoval do Británie. Po startu v tamní formuli 4, kde si připsal jeden vítězný závod, a šampionátu Euroformula Open se loni dostal k debutu ve formuli 3.

První dva závodní víkendy absolvoval v kokpitu české stáje Charouz Racing System, letos získal místo v prestižním španělském týmu Campos Racing.

Sezonu začal o víkendu v Bahrajnu. A hned si získal pozornost, protože mu Mezinárodní automobilová federace (FIA) poskytla výjimku a může mít v kokpitu mobilní telefon. Ne že by si Mansell potřeboval během závodů volat nebo dělat selfíčka, má to zcela praktický a doslova životní důvod.

Telefon umístěný tak, aby na něj Australan nedosáhl, pomáhá monitorovat v reálném čase hodnoty cukru v krvi prostřednictvím implantovaného zařízení bezdrátově připojeného k mobilní aplikaci. Jde o obdobný systém, který používá i česká skeletonistka Anna Fernstädtová.

Podle zástupců FIA je prakticky vyloučeno, že by mladík mohl během závodů zkolabovat, ale "je rozumné povolit, aby se monitorovací systém, který zná, používal během soutěže tímto způsobem".

V úvodních dvou závodech v Sáchiru Mansell na body nedosáhl, v obou obsadil 13. pozici. "Se začátkem sezony jsem spokojený, protože jsme ukázali, že se můžeme měřit se zkušenými jezdci, a v obou závodech jsme se přiblížili bodované první desítce," prohlásil pilot, který se už nemůže dočkat dubnového závodu na domácí půdě v Melbourne.

Ve formuli 1 vydržel ruský pilot jediný rok. Ne že by po vypuknutí války na Ukrajině šéfům týmu Haas vadilo úzké spojení jeho otce s ruským prezidentem Vladimirem Putinem, ale Dmitrij Mazepin už nemohl svého syna kvůli sankcím finančně podporovat.

Nikitu na poslední chvíli nahradil zkušený Dán Kevin Magnussen. Ten se týmu odvděčil kromě jiného vítězstvím v kvalifikaci v Sao Paulu.

Mazepin junior se tak jako řada dalších ruských závodníků z okruhů vytratil. Mezitím založil nadaci na pomoc údajně politicky utlačovaným sportovcům a věnoval se jiným motoristickým disciplínám.

V bugině Can-Am se zúčastnil dálkové Rallye Hedvábná stezka, která se loni jela z Astrachaně na březích Kaspického moře do Moskvy. Na trati dlouhé téměř 4500 kilometrů svoji třídu s více než půlhodinovým náskokem vyhrál.

Ale okruhy jsou okruhy, takže brzy 24letý závodník hledal cestu, jak se vrátit na mezinárodní scénu. Povedlo se mu to nyní v Asii. Šampionátu Asian Le Mans Series se mohl kvůli pravidlům Mezinárodní automobilové federace (FIA) zúčastnit jen jako neutrální sportovec bez ruské vlajky, jakýchkoliv národních symbolů a také se musel zdržet podpory útoku na Ukrajinu.

I tak jeho účast v novém britském týmu 99 Racing vzbudila mezi fanoušky vlnu emocí. Když dal na Instagram první video svého nového prototypu Oreca, objevily se značně rýpavé komentáře.

"Koupil sis ten tým?" ptal se jeden z motoristických fanoušků s odkazem na otce, jemuž patří velká část akcií chemického koncernu Uralchem.

Jiní diskutující připomněli časté Mazepinovy smyky a bouračky ve formuli 1. "Už jsi havaroval?" nebo "Kolik hodin hodláš v této sezoně na trati udělat?". Tak zněly některé z otázek pod Rusovými příspěvky na sociálních sítích.

Mazepin si z toho nic nedělal a předminulý víkend nastoupil v Dubaji k prvním dvěma čtyřhodinovkám v rámci Asian Le Mans Series. Jenže jeho tým ještě před startem provázela pořádná smůla. Z plánované trojčlenné posádky mu postupně dva piloti odpadli.

Prvním byl Brit Ben Barnicot, který se vymluvil na závodní povinnosti v zámoří. Ovšem v padoku se šeptalo, že mu vadila negativní reakce na tým v souvislosti s angažováním závodníka z rodiny zatížené sankcemi. Místo něj si vedení stáje našlo velmi kvalitní náhradu - bývalého vítěze 24 hodin v Le Mans Neela Janiho ze Švýcarska.

Jen dva dny před prvním závodem se do problémů dostal Felix Porteiro. Portugalec se díky výkonům posunul v hierarchii pilotů podle FIA do vyšší kategorie. To ale znamenalo, že v posádce 99 Racing nemohl být, protože ti  podle regulí seriálu potřebovali tzv. "bronzového pilota".

Jenže Porteiro poskočil mezi jezdce stříbrné. Tým musel na poslední chvíli shánět náhradu, již našel v podobě dalšího portugalského borce Goncala Gomese.

Ten však vydržel pouhé dva závody, ve zbývajících dvou podnicích v Abú Zabí se s Mazepinem a Janim střídal Ománec Ahmad Harthy. Výsledkem působení stáje 99 Racing v asijském vytrvalostním šampionátu bylo celkově čtvrté místo, dvakrát se její posádka dostala na stupně vítězů.

Mazepin nebyl zdaleka jediným Rusem na startovní listině Asian Le Mans Series. V dalších kategoriích se jich objevilo dohromady pět. Nejlépe z nich si vedl teprve 20letý Vjačeslav Gutak, který byl členem stříbrné posádky francouzské stáje MV2S Racing v kategorii nižších prototypů LMP3.

Indické velkoměsto Hajdarábád hostilo poprvé v historii závod formule E. Už páteční tréninky přinesly vážný karambol. Pascal Wehrlein, bývalý pilot stájí F1 Manor a Sauber, dostal v poslední zatáčce smyk a v plné rychlosti narazil do svodidel.

Pilot Porsche naštěstí vyvázl z děsivě vypadající nehody nezraněn. Svému týmu hned vysílačkou hlásil, že se mu zasekl plynový pedál. Tento technický problém označil jako příčinu havárie.

28letý Němec se sám vysoukal z elektrického monopostu, ale přesto byl převezen do nemocnice na preventivní vyšetření. To dopadlo dobře, takže se mohl vrátit do pedoku.

Wehrlein ničeho nedbal a v sobotním závodě nazvaném Hyderabad E-Prix se dokázal po nepovedené kvalifikaci probít na konečné čtvrté místo. To vítězi obou předchozích podniků v Saúdské Arábii stačilo na udržení vedení v průběžném hodnocení formule E.

Automobilové závody nejsou vůbec levným sportovním odvětvím. Jedním z největších nákladů týmů, které používají dnes tolik oblíbené sportovní vozy kategorie GT3, jsou havárie.

Často jde o částky v desítkách tisíc eur a hlavně nelze takový zásah do rozpočtu nikdy předem předvídat. Především pro malé soukromé týmy jde o velký problém. To potvrdili manažeři týmů německého seriálu DTM, kteří dali při rozhovoru pro stránky Motorsport-Total.com nahlédnout do finančního zázemí závodních stájí.

Torsten Schubert, šéf týmu DTM Schubert Motorsport, se loni mohl radovat z titulu, který s jeho BMW získal jihoafrický pilot Sheldon van der Linde. Přesto nezapomněl své vozy pojistit. "Naše vozy máme pojištěné. Ale až od škody ve výši 40 tisíc eur. To se vždy vyplatí až od vyšší částky," vysvětlil.

Ale ne každý si může dovolit takové částky vynaložit. Výška pojistného je totiž v sériích jako DTM, kde jsou kolize na denním pořádku, zvlášť vysoká. Navíc pokud má pilot pověst "bourače", může pojišťovna odmítnout uzavřít pojistku na jeho vůz. Někdy to umožní, jenže pak je výška pojistného tak vysoká, že to rozpočet týmu může pořádně nabourat i bez havárie.

V tomto sektoru obvykle pracují specializované pojistné společnosti, které neposkytují služby široké veřejnosti. Jednou z nich je Pogona Insurance, kterou provozuje bývalý pilot sportovních vozů Mercedes a současné eso zámořské série IMSA Renger van der Zande.

Některé z těchto společností poskytují nejen pojištění proti škodám způsobeným nehodou, ale také spolupracují s pořadateli v případě poškození nebo krádeže vozů či věcí z boxů a dalšího zázemí.

Jak to tedy funguje?

"Pojistná částka obvykle dosahuje 150 nebo 200 tisíc eur se spoluúčastí 25 nebo 30 tisíc eur. To znamená, že jsou pokryté vážné havárie," vysvětlil Thomas Jäger, šéf značky Mercedes pro seriál DTM.

V aktuálním přepočtu na koruny pokrývá pojištění škodu ve výši 3,5 až 4,7 milionu korun. Na to je ale potřeba zaplatit pojistnou částku 600 až 715 tisíc korun.

Pojištění však jen málokdy pokryje "totálku". "Na celkovou likvidaci auta se pojistka obvykle nevztahuje, ale pokud dojde k poškození podvozku nebo karosérie v rozsahu 80 až 100 tisíc eur, pak hodně pomůže," vysvětlil německý manažer.

Jsou týmy, které se nepojišťují vůbec. Výše pojistného závisí i na tom, jak drahé jsou náhradní díly a zda je oprava vozidla snadná, nebo obtížná. Zpravidla se totiž hradí i pracovní doba mechaniků s určitou hodinovou sazbou. "V některých stájích prostě říkají, že pojistné je velmi drahé a v průběhu sezony se to více méně vyrovná. Nakonec jde o posouzení rizika," dodal Jäger.

Šampionát DTM byl dlouhé roky proslulý svými výkonnými cestovními vozy, kterým se někdy říkalo "formule 1 se střechou". Ale finanční náročnost postupně vedla k ochlazení zájmu velkých značek, takže před dvěma lety seriál přešel na sportovní vozy celosvětově rozšířené specifikace GT3.

Finanční nestabilita však pokračovala dál a loni DTM pohltila konkurenční německá série ADAC GT Masters, respektive její promotér ADAC. Letos se pojedou oba seriály souběžně, ale ve hře je i jejich budoucí sloučení nebo rozdělení šampionátů na jakési "áčko" a "béčko".

Už teď by ale mohl nový majitel přinést snížení nákladů na pojistné. V plánovaném kalendáři totiž zůstal z okruhů, kde se masivně bourá, jen tradiční Norisring v ulicích Norimberka.

Na druhou stranu není pravděpodobné, že by někdo získal pojistku jen na tento riskantní podnik. "Jsou pojišťovny, které vám řeknou, že jednu událost vůbec nepojišťují. Pokud chcete pojistit auto třeba jen na závod na 24 hodin na Nürburgringu, pak to máte obtížné. Obvykle je to určitý balíček - série nebo několik událostí - protože pojišťovna samozřejmě nechce žádné vysoce rizikové případy," dodal manažer Jäger.

Na tradiční závod vozů GT3 v Macau, kde je pravidelně velké množství havárií, prý jedna pojišťovna požadovala pojistné ve výši 50 tisíc eur. I to může být důvodem, proč některé týmy raději riskují a závodí bez pojištění, protože zcela nový vůz GT3 je možné pořídit už od 400 tisíc eur.

Jméno Mičánek se ve startovních listinách objevilo poprvé před půlstoletím. Postupně se stalo synonymem úspěchu, v čemž pokračuje i stáj Mičánek Motorsport powered by Buggyra. Jiří Mičánek starší, který oslavil 70. narozeniny, předal žezlo týmového šéfa synovi Jiřímu Mičánkovi mladšímu. Vedle vzpomínání však stále v závodech aktivně působí.

Láska k autům se zrodila v rodné brněnské čtvrti Židenice. "Kluci si chodili za barák kopat balonem a já zatím chodil na dvorek, kde měl autodílnu pan Štafa. Spravoval tam tehdy stará meziválečná auta, tatrovky," vzpomíná.

Brzy proměnil své sny v realitu. Ale první krůčky udělal v tehdy se rodící motoristické disciplíně, autokrosu. Svou roli v tom hrála i možnost ulevit si v povinné základní vojenské službě.

"Půjčil jsem si buginu a díky tomu si mě pak na vojně vytáhli od rakeťáků z Neslovic do Nitry, kde se rodil autokrosový oddíl. Autokros jsem sice nikdy jezdit nechtěl, ale pořád to bylo lepší než vojna na stráži se samopalem," vzpomíná.

Pak konečně přišla možnost přejít z "bláta" na asfalt. Jako u většiny tehdejších nováčků měl jeho první speciál motor Škoda. "ARC Brno byl tehdy klub s velmi silným zázemím a možná nejlepší pověstí v Československu. Dostal jsem formuli Škoda po Jiřím Rosickém (slavný brněnský závodník - pozn. red.) a skočil do závodů s heslem, že buď vyhraju, nebo budou lítat kola jak v Indianapolisu. Zpočátku to byl spíš ten druhý případ," směje se.

Formule se rázem staly jeho doménou. Kvůli železné oponě panovaly ve východním bloku zcela jiné technické regule. Jejich vrcholem byl takzvaná formule Easter, jakási "socialistická formule 1".

První mistrovskou sezonu, a zároveň nejúspěšnější v kariéře, zažil Mičánek v roce 1978, kdy jel ve formuli Škoda i formuli Easter šampionáty na okruzích i do vrchu. Ze čtyř možných titulů získal tři, jen s Easterem byl na okruzích třetí.

Další cenná vítězství sbíral v tehdejších velmi dobře obsazených závodech takzvaného Poháru míru a přátelství, který v roce 1984 v kategorii družstev Čechoslováci ovládli. Zároveň získal už osmý titul ve formuli Easter.

V ročníku 1987 vyšla Mičánkovi sázka na novou mezinárodní formuli Mondial poháněnou silnějšími motory Lada. Opět ovládl vrchařský i okruhový šampionát. Sezonu revolučního roku 1989 strávil v prestižním vrchařském Alpsko-Dunajském poháru, v němž triumfoval po souboj s favorizovaným Němcem Herbertem Stengrem. O rok později Mičánek skončil druhý.

Po revoluci pokračoval v úspěšné kariéře s formulí Mondial, s níž absolutně vládl československému šampionátu. Zároveň se začal věnovat podnikání. Tři roky po revoluci se Mičánek pustil do stavby tehdy úspěšného hotelu poblíž Masarykova okruhu. Založil tradici závodu do vrchu Brněnský drak, který se jezdil také na brněnském Automotodromu a také vlastní okruhovou školu.

Aktivní kariéru Jiří Mičánek starší ukončil v roce 2000, jeho školou už tehdy procházeli špičkoví závodníci jako Tomáš Enge a Josef Král.

Závodní štafetu převzali synové Jiří a Tomáš. Jiří Mičánek junior se v roce 2004 stal nejmladším mistrem České republiky v historii, první titul získal ještě před osmnáctými narozeninami. Dodnes sbírá poháry hlavně v závodech do vrchu, ale hlavní úsilí už vrhá do vedení rodinného týmu. Ten se v posledních sezonách úspěšně etabloval v seriálu Lamborghini Super Trofeo Europe.

Nezahálí ani Jiří Mičánek starší. Provozuje tým v seriálu Porsche Sports Cup Deutschland, ve kterém s mladším synem Tomášem získali v roce 2010 titul a pracuje i jako instruktor závodní školy.

Oslavy týmu Mičánkova týmu po vítězství v Portimau (8.11.2022):

Saúdská Arábie se v posledních letech otevírá světu a začala kvůli zlepšení svého image mohutně investovat do sportu.